Corea 'se reunifica' y allana su camino hacia Moscú

De los planes de conectar Corea del Norte y Corea del Sur por ferrocarril se habló por primera vez en el año 2000. Al menos, de los primeros planes desde 1945, cuando, tras finalizar la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos y la Unión Soviética se repartieron la península, entonces en manos de un derrotado Japón. Y en mayo de 2007, la locomotora K62 conectó el Norte y el Sur —hasta ese momento naciones irreconciliables por la guerra de Corea de la década de 1950— por el oeste y con la vista puesta en China, su vecino del norte.

La historia en su contexto

En aquel entonces, con la lentísima reconciliación entre las dos Coreas —plasmada con la propia vía férrea— no llegó a plantearse unir Corea del Norte con Rusia desde la capital surcoreana. Ahora, con un Pyongyang más receptivo y un Seúl dispuesto a volver a tender puentes, la idea de conectar la capital surcoreana con Rusia hasta Moscú no resulta tan disparatada. Pero las piedras en el camino son muchas y retirarlas no depende solo de la voluntad de las partes. También entran en juego aspectos técnicos, tecnológicos y, sobre todo, económicos.

En las conversaciones entre los dos países que se iniciaron en 2000 no se hablaba de unificar, sino de reunificar. Y es que las redes por ferrocarril por las que siguen circulando los trenes del Norte y del Sur las tendieron los japoneses a principios del siglo XX, cuando anexionaron la península y parte del territorio chino a su Imperio. La ruta de Seúl a Sinuiju —ciudad en la frontera con China y, en aquel entonces, bajo dominio japonés— se construyó durante la guerra ruso-coreana (1904-1905). Tras anexionarse la península y ocupar los territorios chinos que hacían frontera con Corea, el Imperio japonés tendió el primer puente ferroviario en lo que es hoy Dandong —territorio ocupado en aquel momento—.

El Transiberiano comenzó a atravesar toda Rusia solo a partir de 1916. Y alargar su ruta hasta la frontera con el norte de lo que entonces era el Imperio del Japón, después de la cruenta guerra ruso-japonesa, a nadie se le ocurría.

Hacia 1941 se construyó una línea de ferrocarril hasta lo que es hoy la localidad rusa de Kráskino —en la región de Primorie—, a escasos 50 kilómetros de la frontera con la península coreana y con los territorios chinos entonces en manos de Japón. Más tarde la línea siguió creciendo y llegó hasta Jasán, un asentamiento urbano situado justo en el punto en el que convergen las actuales fronteras de China, Corea del Norte y Rusia. La línea no logró conectar con la península de Corea hasta 1954, cuando el territorio ya se había dividido. La línea paró allí y no llegó hasta Corea del Sur, entonces bajo el dominio occidental de Estados Unidos.

Del dicho al hecho

Desde diciembre de 2007, solo 222 trenes de carga han logrado circular por la línea que conecta Corea del Sur con el Complejo Industrial de Kaesong —Corea del Norte—. Y, evidentemente, después de que las relaciones entre las dos Coreas empeorasen, la conexión entre estos dos puntos se ha interrumpido definitivamente.

Te puede interesar: Moon: la cooperación con Rusia es clave para la paz en la península de Corea

Si a principios de la década de 2000 se planeaba que para 2019 se pudiese llegar desde la ciudad de Busán —al sur de Corea del Sur— a Corea del Norte recorriendo la costa oeste, ahora las expectativas se han rebajado tanto que solo se habla de llegar hasta Gangneung —no muy lejos de la misma frontera— para 2020.

Los últimos 100 km de ese tramo hasta el Norte quedaron en el aire por problemas con Korail, la empresa de ferrocarriles surcoreana responsable, y con los fondos para el proyecto. El tramo norcoreano siguió un destino similar: la hambruna que el país comunista sufrió entre 1995 y 1997 convirtió al ferrocarril en el menor de sus problemas. Y encima, en 2018 se determinó que las vías que se querían usar para el trayecto—las del siglo XX— se debían reconstruir del todo.

No todas las vías son iguales

La antigua vía de ferrocarril entre Seúl (Corea del Sur) y Wonsan (Corea del Norte) resulta interesante porque la bifurcación que se adentraba en la montaña de Kumgangsan se convirtió en el primer tramo ferrovial electrificado de la península coreana —entonces todavía parte del Imperio japonés—. Construidas a lo largo del tramo en 1924, las pequeñas centrales hidroeléctricas permitían a las locomotoras eléctricas japonesas más avanzadas de la época alcanzar los 40 km/h. Cuando la península se dividió a mediados del siglo XX, la mayor parte de la infraestructura ferroviaria quedó en la parte norte, que continuó con la tendencia y electrificó los principales tramos para 1973.

La red del Transiberiano se electrificó completamente en 2002. Pero la línea hasta Jasán se sigue recorriendo hasta la actualidad con locomotoras diésel.

No todas las vías de ferrocarril son iguales. Y mucho menos cuando dos territorios como Corea del Norte y Corea del Sur se aíslan política y, sobre todo, tecnológicamente entre sí durante décadas. De ahí que conectar por vías Corea del Norte, Corea del Sur y Rusia no sea tan sencillo aunque estas estén cerca de tocarse.

Para empezar, porque las locomotoras que circulan por Corea del Norte funcionan por corriente continua, y no por alterna como sucede en la inmensísima mayoría del mundo. Eso significa que ni las locomotoras eléctricas rusas, ni las chinas, ni las surcoreanas que funcionan con alterna pueden utilizar las vías de su vecino así como así. El problema se solventaría construyendo estaciones de acoplamiento especiales a lo largo de las vías con corriente continua. Eso permitiría que el tráfico no se interrumpiese allí donde el sistema eléctrico cambia. Técnicamente es posible. Tanto, que es el sistema que utiliza el Transiberiano, que no es más que la alternancia de tramos con corriente alterna y continua. En pasar una locomotora de un sistema a otro no se tarda más de media hora.

Tema relacionado: Corea del Sur propone a Rusia acelerar la cooperación bilateral

Al sistema de corriente se le añade el ancho de las vías. Entre la península de Corea y Rusia la longitud de estas varía. Mientras que en las dos Coreas las vías utilizan el estándar europeo —1435mm—, en Rusia las vías miden 1520mm, así que también varían los trenes que pueden atravesarlas sin que se deba intervenir para hacer el cambio.

A no ser que los vagones cuenten con un cambiador de ancho: una maniobra automática o semiautomática que permite modificar el ancho de vía del vehículo.

Eso evitaría tener que realizar transbordos y cambios de ejes entre líneas con diferente longitud. Es lo que hace, por ejemplo, el tren de la española Talgo que cubre la ruta entre Moscú y Berlín.

A pesar de tenerlo todo en contra, por ahora existe una ruta que conecta Moscú con la ciudad norcoreana de Tumangang, cerca de la convergencia de las fronteras china y rusa. El tren que la cubre, el 100Shcha, parte seis veces al mes de la estación Yaroslavski de Moscú y llega a Hasán al cabo de una semana. El viaje desde la capital rusa hasta Pyongyang es actualmente la ruta en tren de pasajeros más larga del mundo: 10.273 km. Casi el 90% de la ruta discurre por las vías del Transiberiano. La velocidad media en territorio ruso es de unos 53 km/h.

En los trámites fronterizos se va una hora y media, después de lo cual se abren los portones alambrados y el tren, de un solo vagón, cruza el Puente de la Amistad Sinocoreana y se adentra en territorio norcoreano. En cambiar los bojes de los vagones en la frontera ruso-china para adaptarse al ancho de vía se tardaría algo menos de 40 minutos, pero en Tumangang el vagón se detiene durante 5 horas hasta que llega el tren local para ir hasta Pyongyang.

A pesar de que Rusia reconstruyó la ruta ferroviaria que llega hasta el puerto norcoreano de Rason —situado a medio centenar de kilómetros de la frontera—, las locomotoras norcoreanas —la mayoría de las cuales todavía son del siglo XX— la recorren en dos horas y siete minutos.

Según el horario de trenes, se llega de Tumangang a Pyongyang al cabo de 29 horas y 20 minutos y a una velocidad media de 28,5 km/h.

Carbón

La empresa de ferrocarriles rusa RZhD tardó cinco años en reconstruir los 54 km de vías que unen Hasan hasta Rason y, más la construcción de una terminal de carbón, se gastó más de 300 millones de dólares. A raíz de eso, Corea del Norte propuso a varias empresas rusas modernizar 3.500 kilómetros de vías a cambio de carbón, metales raros y no ferrosos por valor de 25.000 millones de dólares durante 20 años. Sin embargo, el proyecto, que recibió el nombre de 'Pobeda' —victoria en ruso— no fue más allá del papeleo debido a las sanciones estadounidenses.

Además, todas las partes coinciden en que el coste de modernizar esas vías sería prohibitivo —miles de millones de dólares—, aunque eso mejorase la velocidad a la que circulan los trenes —actualmente no muy lejos de los 40 km/h— hasta alcanzar los 180 km/h.

Si se soluciona la cuestión nuclear, Corea del Norte verá cómo crece la inversión. El trabajo que implica modernizar una infraestructura ahora obsoleta en un país joven y ambicioso de 25 millones de habitantes abre un mercado enorme. Corea del Sur desea ser el principal beneficiario. Pero China y Estados Unidos también tienen muchos intereses para poder mantener su influencia en la región estratégica. Sin olvidar a Japón y a Rusia.

De Lisboa a Busán

Conectar las vías permitirá cargar mercancías en los límites orientales del continente euroasiático y descargar mercancías en los occidentales, atravesando el tramo a Moscú, en tan solo ocho días. No hay que olvidar que muchas de las fábricas y oficinas de las empresas coreanas están situadas en la UE. Eso se traduce en que, por ejemplo, el 23,4% de las importaciones de Eslovaquia provengan de Corea del Sur. Seúl está entre los diez primeros exportadores de Europa.

La cuota de mercado de Rusia en Corea del Sur es mucho más modesta, pero el interés de las empresas surcoreanas por suministrar, a través del ferrocarril transiberiano, sus mercancías a Europa podría convertir a Rusia en un socio mucho más atractivo.

Volver a empezar

Por ahora, las partes implicadas en esta empresa no han logrado alcanzar ningún acuerdo sobre cómo llevar convoyes desde Corea del Sur hasta Rusia sin piedras en el camino. Park Jung Joon, miembro de la división estratégica del Instituto de Investigación Ferroviaria de Corea, recuerda también que, a pesar de que el sur y el norte de la península están conectados físicamente ya desde 2007, los sistemas de electrificado, de señalización y de comunicación siguen sin ser los mismos. Así que también es un problema de estándares.

Los surcoreanos también tienen ganas avanzar. Su país y Rusia lograron diseñar un sistema de bojes de anchura variable para solucionar el problema de longitud de vías. Pero solo se trata de un primer paso para lograr construir una plataforma ferroviaria universal y sin trabas desde Asia hasta Europa para el transporte de mercancías. También hay que diseñar un acople entre vagones que permita unir unos con otros y resuelva también el problema de estándares entre Corea del Sur y Rusia. Eso sin contar que hay que unificar el sistema de señalización, integrar la logística y el sistema de información de mercancías e ingeniárselas para montar un sistema de mercancías multimodal.

Te puede interesar: El triunfo de Corea del Norte: el país se hace con transportes de nueva generación (vídeo)

Y encima, todo ello no es más que la punta del iceberg. Porque para que toda esta tecnología se aplique y luego se pueda utilizar es necesario armonizar una enorme cantidad de documentación reglamentaria.

"Tú te puedes imaginar lo que quieras, pero si es ineficiente y legalmente imposible de implementar, es un esfuerzo inútil", advierte Alexandr Kosarev, primer subdirector general del Instituto de Investigación del Transporte Ferroviario de Rusia.