Hacia esa fecha también serán ya habituales los taxis aéreos urbanos de cuatro asientos con motor 100% eléctrico, augura Mijaíl Gordin, director general del prestigioso Instituto Baranov de Motores de Aviación (CIAM, por sus siglas en ruso), con sede en Moscú.
"CIAM tiene un rol muy importante en este proyecto ya que tendrá que desarrollar nuevas tecnologías. A lo largo de su historia el instituto se ha dedicado a los motores de aviación, desde los motores de pistón (...) hasta las turbinas. La situación puede cambiar de forma radical con la transición al sistema de propulsión eléctrica", dice Gordin a Sputnik.
La opción de un motor híbrido
El experto admite que el camino es cuesta arriba para los aviones de mayor capacidad y recalca que una opción es el motor híbrido, en el que ya trabajan varias compañías.
La firma europea creó también el E-Fan un pequeño avión biplaza completamente eléctrico que vuela entre 45 y 60 minutos.
Además Airbus y Rolls Royce están trabajando en el programa E-Fan X que busca adaptar a una aeronave británica BAe 146 una propulsión híbrida (eléctrica-gasolina) de 2 MW.
En Estados Unidos la NASA desarrolla desde hace ocho años el prototipo X-57 Maxwell de cinco asientos que estará dotado de 14 motores eléctricos, 12 de ellos instalados en las alas y se usarán solo para el despegue y el aterrizaje. Las baterías ocupan un 70% del avión que en realidad es un Tecnam P2006T bimotor modificado.
El CIAM, con 90 años de historia, desarrolló con sus cuatro socios un motor híbrido-eléctrico de 0,4 MW, realizó las pruebas en tierra y se prepara para probar el sistema de propulsión en un avión Yak-40.
El experto explicó que además de ahorrar combustible en un 70%, el motor híbrido reduce los costos de mantenimiento.
En cuanto al uso de la propulsión híbrida en los aviones de combate, Gordin indicó que disminuirá la visibilidad térmica y elevará la energía eléctrica a bordo, algo importante para las armas láser y los cañones electromagnéticos.
La apuesta híbrida para cumplir con el clima
Las tecnologías existentes, insistió, no pueden llevar a una disminución de las emisiones de carbono hacia el 2050 como se planteó la industria aérea en una cumbre celebrada en 2010.
"Desde el punto de vista de la aerodinámica, las aeronaves actuales ya llegaron a un nivel alto de desarrollo tecnológico e incluso el avión con forma de ala delta y otros esquemas similares no ayudarán a reducir las emisiones contaminantes más que un 10-15%. Lo mismo sucede con la turbina de gas que se prevé disminuya entre 10% y 15% el consumo de combustible hacia el año 2030", dijo Gordin.
Para paliar la contaminación países como Alemania, Francia y otros Estados impusieron el 'impuesto ecológico' en los vuelos. También se sumó al castigo al avión el movimiento ecologista sueco Flygskam (la vergüenza de volar) que pretende reducir las emisiones de CO2.
Los alemanes al parecer buscan además limitar el número de viajes internacionales en avión que un pasajero puede realizar por año.
En España, algunos políticos plantearon restringir el crecimiento de los aeropuertos y limitar los vuelos aéreos, según informaron los medios.
