Mexicana pasó del éxito a la quiebra: ¿qué esperar ahora que AMLO quiere comprar la marca?
Mexicana pasó del éxito a la quiebra: ¿qué esperar ahora que AMLO quiere comprar la marca?
Sputnik Mundo
En 1921, la Compañía Mexicana de Aviación (CMA) marcó un hito en la aeronáutica civil al convertirse en la segunda aerolínea en América Latina en volar, solo... 10.06.2023, Sputnik Mundo
En los últimos años, el Gobierno del presidente Andrés Manuel López Obrador ha buscado un acuerdo con los extrabajadores de la empresa para adquirir la marca pero, aunque esto avanzó en enero de 2023, una serie de amparos presentados por los abogados de los exempleados de la aerolínea ha frenado la intención.Ante ello, el mandatario latinoamericano comentó que, de no alcanzar un punto en común, desistirá de ese propósito; sin embargo, se ha mostrado insistente en retomar el nombre para la aerolínea estatal que está por iniciar labores en los próximos meses y que será controlada por la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena).López Obrador expuso que sería lamentable que no se resolviera el tema de la empresa antes de que concluya este 2023. A pesar de la insistencia del Gobierno federal, para el ingeniero aeronáutico Carlos Castillo adquirir la marca no sería lo ideal ahora, considera en entrevista para Sputnik. "No creo que sea buena idea, pero [el Gobierno de México] tiene los recursos y no solo económicos. Cuenta con el lado político, donde mañana puede sacar un decreto y decir 'de que es mía, es mía', al aplicar una expropiación. No me gustaría porque no es el punto. Recordemos que actualmente Mexicana de Aviación —aunque quebró la línea de pasajeros— sigue existiendo, ya que aún queda el Centro de Mantenimiento, Reparaciones y Operaciones [CMRO], que es quien tiene la marca y, ahorita es una empresa exitosa", señala el especialista. "De tomarse [el nombre de la marca] por parte del Gobierno implicaría destruir una compañía", agrega. Un pasado sin igual La historia de Mexicana de Aviación estuvo llena de éxitos a lo largo del siglo XX, especialmente por todos los servicios e innovaciones que lograba constantemente, expone Castillo."Fue la primera aerolínea que trajo el jet a México. Además, fue la primera en el país que tuvo una tripulación femenina. También fue pionera en traer los cuatrimotores y en unir dos ciudades con su vuelo desde Brownsville, en Estados Unidos, hasta Guatemala. Eso significa mucho para la aeronáutica mexicana e internacional", apunta.Otros rubros que la mantuvieron como la mejor aerolínea en el territorio mexicano fueron, por ejemplo, que ofrecía paquetes de vuelos y hoteles, además de que había comida y bebidas en los viajes y contaban con el servicio de correo y fotografía aéreos. "A nivel administrativo, tuvo los primeros simuladores para la capacitación de pilotos, en especial para el manejo de Airbus", señala el especialista.La calidad en el servicio a los pasajeros y en el trato a los trabajadores fue lo que llamó la atención de Dina Torreblanca, quien fungió como sobrecargo de la aerolínea entre 1979 y 1989, aproximadamente."Me encantó trabajar en la línea aérea que yo quería entrar. Aunque Aeroméxico iba a Europa y en ese momento Mexicana no. Yo prefería [esta última] como empresa porque tenía mejores condiciones de trabajo para sus empleados. Por ejemplo, los sobrecargos teníamos jubilación a los 23 años de servicio para las mujeres y para los hombres era a los 28 años, sumado a los sueldos, que eran superiores a los ofrecidos por Aeroméxico", narra en una charla para Sputnik.Los problemasA inicios del siglo XXI, Mexicana de Aviación fue privatizada. En ese tiempo, la Corporación Internacional de Transporte Aéreo (CINTRA) —que tenía bajo su poder las acciones de esta aerolínea y de Aeroméxico— vendió los activos a Grupo Posadas, encabezado por Gastón Azcárraga Andrade. El conglomerado estaba enfocado, hasta ese momento, en el ramo hotelero.La experta mencionó que una condición para esta maniobra de compraventa fue que la nueva administración asumiera los pasivos laborales que, para ese tiempo (2005), rondaban los 294 millones de dólares.El diario mexicano El Universal publicó en 2019 que los conflictos en Mexicana de Aviación iniciaron formalmente en 2006, cuando la compañía pidió ahorros a ASPA y a la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA).Con el primer grupo, la aerolínea mexicana firmó un contrato que le permitió ahorrar 200 millones de dólares por cuatro años, esto derivado de ajustes a los sueldos y prestaciones de sus empleos. Pero en el segundo caso la situación fue muy distinta. "Se planteó un conflicto jurídico de naturaleza económica contra este sindicato al no haber alcanzado un acuerdo", expuso el medio.El portal mexicano especializado en negocios El CEO indicó que la pandemia de influenza AH1N1, en 2009, fue otro aspecto que afectó a Mexicana de Aviación debido a la crisis global en materia sanitaria y económica. "La aerolínea se vio obligada a solicitar un préstamo de 1.000 millones de pesos, para lo cual dejó como aval nueve aviones de su flota más nueva", destacó.Sobre este último problema, Castillo considera que si bien las afectaciones por ese tipo de virus golpearon el turismo y a la industria aeronáutica en el mundo, el talón de Aquiles de la empresa fue su relación con los sindicatos, misma que ya era endeble para esa época."Recordemos que también Aeroméxico quebró en 1988; la aerolínea actual no es la de antes, es otra, entonces Aeroméxico lo que tenía era prestaciones muy generosas, especialmente para los pilotos, lo que tenía un precio altísimo. Para los años 1990, entraron muchas aerolíneas de bajo costo, que ahora es común, pero este en aquel entonces esas firmas no tenían que cargar con ese pasivo que eran todas las prestaciones que había logrado el sindicato", menciona.Ante ello, para 2010 los problemas financieros de Mexicana eran insostenibles y en agosto de ese año suspendió sus operaciones. En esa época, según la BBC, la firma aeronáutica tenía pasivos por alrededor de 400 millones de dólares, cifra que subía diariamente debido a que en ella se incluían los salarios no pagados, la tasa de interés de los préstamos financieros y el arrendamiento de toda su flota.El 6 de septiembre de ese mismo año, Grupo Posadas —dueño de la firma— solicitó el concurso mercantil, con lo que arrancaron las pláticas con los acreedores para tratar de disminuir el adeudo que tenía la aerolínea mexicana y frenar la quiebra.Finalmente, tras años de no llegar a acuerdos, la jueza Edith Alarcón decretó el 3 de abril de 2014 la quiebra de Mexicana de Aviación, con lo que oficialmente perdieron su empleo alrededor de 8.500 trabajadores.¿Un nuevo comienzo?En los últimos años, el presidente López Obrador ofreció un trato a los extrabajadores de Mexicana para comprar la marca y vender otro tipo de activos de la compañía. En conjunto, esos elementos valen alrededor de 816 millones 786.000 pesos. Con ese acuerdo, podrían retomar parte de la esencia de la antigua aerolínea para la nueva empresa aérea estatal, que estará a cargo de la Defensa Nacional.El pacto supuestamente se había cerrado en enero de este año, pero en las últimas semanas los exempleados de la compañía interpusieron amparos, rechazando la manera en que se repartirán las ganancias obtenidas por la venta de los activos.Debido a ello, el mandatario latinoamericano puso un ultimátum y señaló que, en caso de no llegar a un punto en común, desistirán de apoyarlos y tomarán un camino aparte, dejando de lado la compra de la marca Mexicana de Aviación.Al respecto, el ingeniero aeronáutico Carlos Castillo considera que aunque el nombre sea el mismo,la calidad sería muy distinta."Mexicana de Aviación siempre va a ser la primera [en México], pero si le pones el mismo nombre ya no es igual. Por ejemplo, esto pasó en Venezuela cuando quebró Viasa y crearon Conviasa. Tendrás las mismas palabras, pero ya no es como antes", subraya. Al ser cuestionado sobre los posibles aprendizajes que pudiese retomar la aerolínea estatal de México sobre el caso de Mexicana, el experto dice que es vital tener un mejor manejo de los recursos, ya que en esta empresa los que pagarían los costos en caso de que el proyecto tuviese resultado negativo serían los mexicanos.
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Mexicana pasó del éxito a la quiebra: ¿qué esperar ahora que AMLO quiere comprar la marca?
En 1921, la Compañía Mexicana de Aviación (CMA) marcó un hito en la aeronáutica civil al convertirse en la segunda aerolínea en América Latina en volar, solo detrás de Avianca, en Colombia. Aunque su brilló se extinguió hace una década, podría resurgir pronto.
En los últimos años, el Gobierno del presidente Andrés Manuel López Obrador ha buscado un acuerdo con los extrabajadores de la empresa para adquirir la marca pero, aunque esto avanzó en enero de 2023, una serie de amparos presentados por los abogados de los exempleados de la aerolínea ha frenado la intención.
Ante ello, el mandatario latinoamericano comentó que, de no alcanzar un punto en común, desistirá de ese propósito; sin embargo, se ha mostrado insistente en retomar el nombre para la aerolínea estatal que está por iniciar labores en los próximos meses y que será controlada por la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena).
"Necesitamos decidir sobre la marca, sobre el nombre de la aerolínea. No podemos esperar, porque antes de que termine este año empiezan a volar los aviones de esta línea, con o sin el nombre de la marca [Mexicana de Aviación]. Estamos buscando si se le puede poner 'Maya' o algo que tenga que ver con nuestra cultura", destacó el presidente en su conferencia de prensa del 8 de junio.
López Obrador expuso que sería lamentable que no se resolviera el tema de la empresa antes de que concluya este 2023.
A pesar de la insistencia del Gobierno federal, para el ingeniero aeronáutico Carlos Castillo adquirir la marca no sería lo ideal ahora, considera en entrevista para Sputnik.
"No creo que sea buena idea, pero [el Gobierno de México] tiene los recursos y no solo económicos. Cuenta con el lado político, donde mañana puede sacar un decreto y decir 'de que es mía, es mía', al aplicar una expropiación. No me gustaría porque no es el punto. Recordemos que actualmente Mexicana de Aviación —aunque quebró la línea de pasajeros— sigue existiendo, ya que aún queda el Centro de Mantenimiento, Reparaciones y Operaciones [CMRO], que es quien tiene la marca y, ahorita es una empresa exitosa", señala el especialista.
"De tomarse [el nombre de la marca] por parte del Gobierno implicaría destruir una compañía", agrega.
La historia de Mexicana de Aviación estuvo llena de éxitos a lo largo del siglo XX, especialmente por todos los servicios e innovaciones que lograba constantemente, expone Castillo.
"Fue la primera aerolínea que trajo el jet a México. Además, fue la primera en el país que tuvo una tripulación femenina. También fue pionera en traer los cuatrimotores y en unir dos ciudades con su vuelo desde Brownsville, en Estados Unidos, hasta Guatemala. Eso significa mucho para la aeronáutica mexicana e internacional", apunta.
Otros rubros que la mantuvieron como la mejor aerolínea en el territorio mexicano fueron, por ejemplo, que ofrecía paquetes de vuelos y hoteles, además de que había comida y bebidas en los viajes y contaban con el servicio de correo y fotografía aéreos. "A nivel administrativo, tuvo los primeros simuladores para la capacitación de pilotos, en especial para el manejo de Airbus", señala el especialista.
La calidad en el servicio a los pasajeros y en el trato a los trabajadores fue lo que llamó la atención de Dina Torreblanca, quien fungió como sobrecargo de la aerolínea entre 1979 y 1989, aproximadamente.
"Me encantó trabajar en la línea aérea que yo quería entrar. Aunque Aeroméxico iba a Europa y en ese momento Mexicana no. Yo prefería [esta última] como empresa porque tenía mejores condiciones de trabajo para sus empleados. Por ejemplo, los sobrecargos teníamos jubilación a los 23 años de servicio para las mujeres y para los hombres era a los 28 años, sumado a los sueldos, que eran superiores a los ofrecidos por Aeroméxico", narra en una charla para Sputnik.
A inicios del siglo XXI, Mexicana de Aviación fue privatizada. En ese tiempo, la Corporación Internacional de Transporte Aéreo (CINTRA) —que tenía bajo su poder las acciones de esta aerolínea y de Aeroméxico— vendió los activos a Grupo Posadas, encabezado por Gastón Azcárraga Andrade. El conglomerado estaba enfocado, hasta ese momento, en el ramo hotelero.
"La operación se llevó a cabo en 165.5 millones de dólares cuando, según representantes de ASPA [Asociación Sindical de Pilotos Aviadores], estaba valuada en 1.456 millones de dólares, otorgándole así la empresa a menos de 11% de su valor", establece el estudio La quiebra de Compañía Mexicana de Aviación: Análisis del conflicto jurídico-político y sus consecuencias en los trabajadores, escrito por la doctora en estudios sociales por la UAM (Universidad Autónoma Metropolitana) Iztapalapa Inés Montarcé.
La experta mencionó que una condición para esta maniobra de compraventa fue que la nueva administración asumiera los pasivos laborales que, para ese tiempo (2005), rondaban los 294 millones de dólares.
El diario mexicano El Universal publicó en 2019 que los conflictos en Mexicana de Aviación iniciaron formalmente en 2006, cuando la compañía pidió ahorros a ASPA y a la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA).
Con el primer grupo, la aerolínea mexicana firmó un contrato que le permitió ahorrar 200 millones de dólares por cuatro años, esto derivado de ajustes a los sueldos y prestaciones de sus empleos. Pero en el segundo caso la situación fue muy distinta. "Se planteó un conflicto jurídico de naturaleza económica contra este sindicato al no haber alcanzado un acuerdo", expuso el medio.
El portal mexicano especializado en negocios El CEO indicó que la pandemia de influenza AH1N1, en 2009, fue otro aspecto que afectó a Mexicana de Aviación debido a la crisis global en materia sanitaria y económica. "La aerolínea se vio obligada a solicitar un préstamo de 1.000 millones de pesos, para lo cual dejó como aval nueve aviones de su flota más nueva", destacó.
Sobre este último problema, Castillo considera que si bien las afectaciones por ese tipo de virus golpearon el turismo y a la industria aeronáutica en el mundo, el talón de Aquiles de la empresa fue su relación con los sindicatos, misma que ya era endeble para esa época.
"Recordemos que también Aeroméxico quebró en 1988; la aerolínea actual no es la de antes, es otra, entonces Aeroméxico lo que tenía era prestaciones muy generosas, especialmente para los pilotos, lo que tenía un precio altísimo. Para los años 1990, entraron muchas aerolíneas de bajo costo, que ahora es común, pero este en aquel entonces esas firmas no tenían que cargar con ese pasivo que eran todas las prestaciones que había logrado el sindicato", menciona.
Ante ello, para 2010 los problemas financieros de Mexicana eran insostenibles y en agosto de ese año suspendió sus operaciones. En esa época, según laBBC, la firma aeronáutica tenía pasivos por alrededor de 400 millones de dólares, cifra que subía diariamente debido a que en ella se incluían los salarios no pagados, la tasa de interés de los préstamos financieros y el arrendamiento de toda su flota.
El 6 de septiembre de ese mismo año, Grupo Posadas —dueño de la firma— solicitó el concurso mercantil, con lo que arrancaron las pláticas con los acreedores para tratar de disminuir el adeudo que tenía la aerolínea mexicana y frenar la quiebra.
Finalmente, tras años de no llegar a acuerdos, la jueza Edith Alarcón decretó el 3 de abril de 2014 la quiebra de Mexicana de Aviación, con lo que oficialmente perdieron su empleo alrededor de 8.500 trabajadores.
¿Un nuevo comienzo?
En los últimos años, el presidente López Obrador ofreció un trato a los extrabajadores de Mexicana para comprar la marca y vender otro tipo de activos de la compañía. En conjunto, esos elementos valen alrededor de 816 millones 786.000 pesos. Con ese acuerdo, podrían retomar parte de la esencia de la antigua aerolínea para la nueva empresa aérea estatal, que estará a cargo de la Defensa Nacional.
El pacto supuestamente se había cerrado en enero de este año, pero en las últimas semanas los exempleados de la compañía interpusieron amparos, rechazando la manera en que se repartirán las ganancias obtenidas por la venta de los activos.
Debido a ello, el mandatario latinoamericano puso un ultimátum y señaló que, en caso de no llegar a un punto en común, desistirán de apoyarlos y tomarán un camino aparte, dejando de lado la compra de la marca Mexicana de Aviación.
Al respecto, el ingeniero aeronáutico Carlos Castillo considera que aunque el nombre sea el mismo,la calidad sería muy distinta.
"Mexicana de Aviación siempre va a ser la primera [en México], pero si le pones el mismo nombre ya no es igual. Por ejemplo, esto pasó en Venezuela cuando quebró Viasa y crearon Conviasa. Tendrás las mismas palabras, pero ya no es como antes", subraya.
Al ser cuestionado sobre los posibles aprendizajes que pudiese retomar la aerolínea estatal de México sobre el caso de Mexicana, el experto dice que es vital tener un mejor manejo de los recursos, ya que en esta empresa los que pagarían los costos en caso de que el proyecto tuviese resultado negativo serían los mexicanos.
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