Cuando Carlos III intentó unir Madrid con América por mar mediante una obra faraónica
11:00 GMT 21.01.2022 (actualizado: 15:46 GMT 21.01.2022)
© Foto : Cortesía de Javier M. Calvo Martínez
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La capital española estuvo cerca de contar con un enlace fluvial con el océano Atlántico para favorecer el transporte de mercancías. El proyecto se orquestó durante el reinado de Carlos III. Dificultades técnicas y económicas sepultaron el proyecto.
Los árboles se mecen a orillas del río Guadarrama. Las aguas discurren tranquilas, indiferentes al alboroto existente en la cercana ciudad de Madrid. Su cauce, incluido dentro de un parque regional, se ha convertido en un oasis en una realidad de asfalto y gasolina. La sierra guarda silencio, solo roto por el viento o el canto de los pájaros. También por el ruido de las botas de los excursionistas que escapan de la urbe, ávidos de olvidar la civilización en pro de la naturaleza. Sin embargo, tiempo atrás, el ser humano dejó su huella en el pacífico afluente del Tajo.
Una gran pared de piedra tapa una garganta del Guadarrama, justo donde coinciden los municipios de Galapagar, Las Rozas y Torrelodones. 55 metros de roca encajados entre las laderas de dos montañas. Su presencia hace que el río tenga que circular por un hueco que queda a los pies de la estructura. Una obra que desentona con el entorno natural compuesto por vegetación y granito. Un recuerdo de la ambición de los Borbones. De cuando el rey Carlos III quiso dotar a Madrid de una salida al mar.
Presa de El Gasco (Madrid)
© Foto : Cortesía de Javier M. Calvo Martínez
Aquel muro de grandes proporciones pertenece a la presa de El Gasco. Esta iba a ser la cabecera del gran proyecto de enlazar la capital de la monarquía hispánica con el océano Atlántico. Para ello, se pretendía construir una serie de canales navegables desde Madrid hasta Sevilla, donde la infraestructura desembocaría en el río Guadalquivir. El siguiente paso eran las colonias de América. "Hablamos de 771 kilómetros de distancia a través de las cuencas fluviales del Tajo, Guadiana y Guadalquivir. El objetivo era sortear los 700 metros de desnivel existentes entre el Gasco y Sevilla. Casi nada", señala el historiador y presidente de la Asociación Histórico Cultural Cierzo, Javier Manuel Calvo, coautor de La presa del Gasco. Paisaje de un sueño ilustrado (editorial Valbanera) junto al fotógrafo Fabián Láinez.
El anhelo de poseer infraestructuras de corte faraónico no es exclusivo de nuestro tiempo. Por supuesto, existía en Madrid a finales del siglo XVIII. Era el momento de la Ilustración, impulsora de la ciencia y la técnica. También de Carlos III, exponente del despotismo ilustrado, un monarca ansioso por modernizar su país mediante grandes obras públicas. Su misión era devolver a España al lugar que le correspondía en el concierto internacional. Rescatar al imperio de los síntomas evidentes de decadencia.
Más allá de levantar palacios y bulevares en la capital para equipararla con otras grandes urbes del continente europeo, el monarca apostó por la reforma del sistema de comunicaciones de la península ibérica. "Eran catastróficas, lo que impedía que se pudiera establecer un comercio o industria fuerte. Había carreteras que eran intransitables en determinados momentos del año por el estado del pavimento o la meteorología", destaca Calvo. La respuesta institucional fue seguir el modelo que había triunfado en Francia y otros países centroeuropeos: los canales.
"Era más barato transportar mercancías por vía fluvial que terrestre. Es más, era más caro llevar la lana de Valladolid a Valencia que traerla desde Holanda hasta el Mediterráneo. Los canales ayudarían a complementar el maltrecho sistema de comunicaciones internas", puntualiza el historiador.
Desmesura arquitectónica
El ímpetu ilustrado y los deseos de grandeza de un país necesitado de importancia propulsaron el inicio de las obras. El entusiasmo conquistó a la monarquía y el Banco Nacional de San Carlos, predecesor del Banco de España, no tardó en desempolvar la chequera. A pesar del elevado coste, la institución destinó el 1,5% de la plata extraída en América al proyecto. "Pensaban que la inversión se pagaría sola. Al tratarse de una sucesión de canales, tenían la intención de ir abriendo tramos poco a poco para generar beneficios económicos", afirma Calvo a Sputnik Mundo.
El ingeniero principal fue el francés Carlos Lemaur, famoso por abrir el camino de Despeñaperros, pero también por participar en las obras del Canal de Castilla, ideado para unir Santander con Tierra de Campos. "Llegó a España con 24 años y desarrolló aquí su carrera profesional. No tarda en convertirse en el ingeniero de mayor prestigio y capacidad de su tiempo", revela el historiador. Tras observar las dimensiones de la obra, el profesional cifró en 21 años el tiempo necesario para levantar la sucesión de canales. El Banco Nacional de San Carlos lo rebajó a 18 años.
Estructura perteneciente al Canal del Guadarrama (Madrid)
© Foto : Cortesía de Javier M. Calvo Martínez
Para la entrada en funcionamiento del sistema no solo eran necesarias presas, sino también obras auxiliares como pontones, tajeas, alcantarillas o acueductos para superar arroyos y barrancos. También se proyectaron esclusas para la regulación del agua. Además, debía de contar con puestos de guardia para los vigilantes de los canales, embarcaderos para el desembarque de mercancías, caminos en sus orillas o establos para animales de tiro. De sus espaldas dependía el transporte fluvial.
"Los canales estaban pensados para gabarras, una especie de barcazas de fondo plano, que permiten transportar mercancías en canales de poco caudal. Estas van remolcadas por animales de tiro que son enganchados a las naves por medio de sirgas y cuerdas", expone Calvo.
No obstante, la infraestructura no se limitaría únicamente a la logística. A su vera, se pretendían instalar molinos harineros y para cortar piedra o fábricas de papel. Sus aguas podrían servir también para el riego de las comarcas atravesadas. Los canales serían un impulso económico en todos los sentidos. Al menos, sobre papel.
Un proyecto imposible
El año 1786 se iniciaron los trabajos en el primer tramo del sistema, el Canal de Guadarrama, ubicado entre El Gasco y el puente de Toledo, ya en la capital. Dos años después arrancaron en la presa. Más de 2.000 personas se armaron de pico y pala para excavar el recorrido del curso acuático. Entre la mano de obra, población de las localidades del noroeste de Madrid y foráneos atraídos por los salarios. Contingentes militares y presos reforzaron las batidas de obreros. Las chozas para alojarlos comenzaron a cubrir la campiña madrileña.
Sin embargo, los contratiempos no tardaron en aparecer. El primero fue la propia orografía. "No se puede comparar el desnivel existente en Europa Central, prácticamente inexistente, con el de la península ibérica. Y eso que, según estudios actuales, el diseño de Lemaur era perfecto, ya que clavó el camino que debían seguir los canales. Es más, su traza ha coincidido con la de infraestructuras posteriores como el AVE", asevera el historiador. Tampoco ayudó la falta de agua que asola con frecuencia Andalucía o Castilla-La Mancha. "Hablamos de áreas que padecen fuertes sequías y con cursos fluviales reducidos. Las presas eran la única manera de asegurar el agua para los canales. Obviamente, esto dificulta el proyecto", continúa.
Trazo del Canal del Guadarrama (Madrid)
© Foto : Cortesía de Javier M. Calvo Martínez
La historia tampoco favoreció al proyecto. Carlos Lemaur muere poco después de entregar los planos. Sus cuatro hijos heredan la dirección, pero no poseen las capacidades de su padre. A los dos años del inicio de las obras también fallece Carlos III. Su marcha y el panorama político dibujado por la Revolución Francesa apagan la llama de la Ilustración en España. Además, la necesidad de atender otras cuestiones, como una nueva guerra contra Inglaterra, cierran la financiación a la construcción del sistema de canales.
Las obras se ven interrumpidas en numerosas ocasiones, sea por falta de presupuesto, las desavenencias entre los Lemaur y el Banco Nacional de San Carlos sobre los honorarios o la falta de empleados, diezmados por las malas condiciones sanitarias de los campamentos. Se abandonó el trazo del canal y los esfuerzos se centran en la presa de El Gasco. Sin embargo, en 1799, uno de sus paramentos se derrumbó, supuestamente por la infiltración de agua en la estructura de piedra. Toneladas de piedra sepultaron el proyecto definitivamente.
"Tras aquel suceso la Corona consideró que los daños eran irrecuperables. Al final, la presa estaba mal planteada, por lo que no habría aguantado. Habría reventado y provocado un gran desastre ecológico en la zona", hipotetiza Calvo.
La intención de unir Madrid con el océano cayó en el olvido. El Gasco, la que iba a ser la mayor presa del mundo con más de 90 metros de altura, se transformó en dominio de la naturaleza. Sus restos y los 25 kilómetros trazados del canal de Guadarrama son el único vestigio de un sueño que se convirtió en pesadilla.
Más de dos siglos después, los esqueletos de aquel proyecto reposan en la lista de Bienes de Interés Cultural para guarecerlos del voraz avance urbanístico de las localidades del norte de Madrid. Lejos de los chalets y los adosados, en medio de la naturaleza, resuenan los ecos de la megalomanía arquitectónica. Al igual que el correr del Guadarrama, esta no ha cambiado, estemos en 1786 o 2022.
