Expertos en aguas profundas advirtieron durante años sobre los peligros del diseño de OceanGate
© Foto : Daily Record / El sumergible Titán
Síguenos en
Desde el desastre que costó la vida a cinco personas a bordo de un sumergible turístico cerca de los restos del Titanic el junio pasado, han surgido más detalles sobre las prácticas de seguridad de la empresa, incluido el hecho de que otros expertos en buceo en aguas profundas habían advertido durante años sobre el diseño inusual del Titan.
Cuando Stockton Rush, el CEO de OceanGate Expeditions, lanzó su sumergible Titan el 18 de junio para llevarle a él y a otros cuatro pasajeros a ver los restos del Titanic a unos 3,8 kilómetros bajo la superficie del Atlántico Norte, iba a bordo de un vehículo con el que casi todos los expertos del sector se habían negado a asociarse durante mucho tiempo.
Algunos de esos expertos hablaron recientemente con una revista estadounidense, compartiendo sus experiencias de haber sido ignorados por Rush cuando plantearon sus preocupaciones, o despedidos por señalar problemas, o amenazados con litigios si contaban a otros los peligros que habían presenciado.
No se pueden tomar atajos en las profundidades
Rob McCallum, uno de los fundadores de EYOS Expeditions y diseñador y líder de la expedición a las cinco profundidades, que contempla la visita a los cinco lugares más profundos de los océanos del mundo, comentó que había advertido a Rush hace años sobre el mal diseño del Titan.
"En las profundidades no se puede escatimar", dijo McCallum a Rush. "No se trata de ser un disruptor. Se trata de las leyes de la física", remató.
El diseño de Rush para el Titan, que inicialmente se llamó Cyclops II, utilizaba una serie de características poco ortodoxas que Rush promocionaba como innovadoras y ahorradoras. Sin embargo, parece que los expertos en submarinismo mostraron su preocupación por muchas de ellas, incluidas las relacionadas con la seguridad.
El Cyclops II se basaba en un sumergible anterior, el Cyclops I, que Rush había comprado y adaptado, añadiéndole una serie de características, como la conversión de sus sistemas de control para que funcionaran con un mando de PlayStation 3. El Cyclops I sólo podía sumergirse a 500 metros de profundidad. Para el Cyclops II (Titan), sin embargo, sólo hizo cambios graduales, como sustituir el casco de acero del submarino por un tubo de fibra de carbono.
McCallum afirmó que Rush "quería que yo dirigiera su operación Titanic por él", puesto que ya había visitado los restos del buque y era conocido en todo el mundo como experto en buceo a profundidades mucho mayores. Sin embargo, al ver el diseño del Cyclops I, McCallum supo inmediatamente que iba a haber problemas importantes.
"Todo el mundo bebía Kool-Aid y decía lo guay que era con una Sony PlayStation", me contó. "Y yo dije en ese momento: '¿Sabe Sony que se ha utilizado para esta aplicación? Porque esto no es para lo que se diseñó'. Y ahora tienes el mando hablando con una unidad wifi, que habla con una caja negra, que habla con los propulsores del submarino. Había múltiples puntos de fallo". Según Rush, el sistema funcionaba con Bluetooth. Pero, continuó McCallum, "todos los submarinos del mundo tienen controles cableados por una razón: que si se cae la señal, no te quedas jodido".
Durante una prueba en aguas poco profundas de un puerto deportivo, el Cyclops I se quedó varado tras una avería de este tipo. Comentó que el submarino "era un chucho". McCallum dijo que aconsejó a Rush que hiciera inspeccionar y aprobar el Cyclops II por una agencia de certificación marina antes de intentar bajarlo al Titanic, pero después Rush descartó categóricamente la idea.
"A Stockton no le gustaba eso", dijo McCallum. "No le gustaba que le dijeran que estaba al margen". McCallum dijo que cuando se difundió la noticia de que Rush ofrecía visitas turísticas al Titanic, "la gente me llamaba y me decía: 'Siempre hemos querido ir al Titanic. ¿Qué te parece? Y yo les decía: 'Nunca suban a un submarino sin certificación'. Yo no lo haría, y ustedes tampoco deberían'".
23 de junio 2023, 12:41 GMT
Ventana acrílica inadecuada
Otros aspectos del diseño del Cyclops II/Titan también recibieron advertencias. Por ejemplo, la ventana acrílica de siete pulgadas de grosor solo era apta para una profundidad de 1.300 metros, es decir, un tercio de la profundidad a la que se hundió el Titanic. Al parecer, Rush tergiversó la capacidad de determinar si se estaba produciendo un problema con el acrílico, así como la capacidad de la tripulación del submarino para reaccionar ante ese problema de forma segura.
Un experto en acrílicos declaró a los medios de comunicación estadounidenses que Rush había malinterpretado la clasificación de los acrílicos en cuanto a seguridad de profundidad, un sistema en el que el número de profundidad no representa la profundidad segura a la que se puede bucear con una ventana de este tipo, sino la presión a la que fallaría el acrílico. Por seguridad, se supone que los operadores solo pueden sumergirse hasta una sexta parte de esa profundidad.
"Específicamente no se llama factor de seguridad porque el acrílico no es seguro" a esa profundidad, explicó John Ramsay, diseñador de submarinos que construyó los sumergibles utilizados en la expedición a las cinco profundidades.
Casco de fibra de carbono "caprichoso"
Los expertos también advirtieron sobre el casco de fibra de carbono del Cyclops II/Titan. Patrick Lahey, director general de Triton Submarines, declaró a una revista estadounidense que la razón por la que los submarinos no utilizan cascos de fibra de carbono es que "es un material jodidamente caprichoso, que es la última cosa que quieres asociar a un límite de presión".
Ramsay explicó que "con el titanio, una prueba de presión tiene un propósito que va más allá de ver si sobrevivirá". El titanio, dijo, se fortalece gradualmente a medida que se expone repetidamente a tensiones increíbles, pero la fibra de carbono se debilita lentamente con exposiciones repetidas.
"Si te acercas repetidamente al umbral del material, no hay forma de saber cuántos ciclos sobrevivirá", explica.
Después de que plantearan sus preocupaciones a Rush, el director general de OceanGate dijo que se tomaba sus preocupaciones como un "grave insulto personal". Después de que informaran a la Administración de Seguridad y Salud en el Trabajo (OSHA) del Departamento de Trabajo de Estados Unidos sobre los problemas, Rush les amenazó con demandas masivas hasta que retiraran sus informes de la OSHA.
En un momento dado, el socio de Lahey reflexionó: "No hay nada más sensacionalista que gente muerta en un submarino camino del Titanic".
David Lochridge, piloto de sumergibles con tres décadas de experiencia en submarinos tanto en la Marina Real británica como en la industria privada, trabajó para Rush durante varios años y planteó sus preocupaciones sobre la seguridad en repetidas ocasiones. Después de que Lochridge descubriera fracturas en el casco de fibra de carbono del Titan, presionó a Rush para que realizara un estudio detallado del casco en busca de más fracturas, una presión a la que Rush se resistió y por la que finalmente despidió a Lochridge.
"Me considero muy valiente cuando se trata de hacer cosas peligrosas, pero ese submarino es un accidente a punto de ocurrir", escribió Lochridge a McCallum dos semanas después de ser despedido. "No hay forma de que me hubieras pagado para sumergir esa cosa". Sobre Rush, añadió: "No quiero que se me considere un chivato, pero me preocupa mucho que se mate a sí mismo y a los demás en su afán por aumentar su ego".
29 de junio 2023, 01:12 GMT
Desastre en las profundidades
Durante la inmersión del 18 de junio, el Titan perdió contacto a unos 90 minutos de su descenso de dos horas hacia los restos del Titanic, que se encuentra a 3.800 metros de profundidad, y un sistema de detección de submarinos de la Marina estadounidense que se encontraba cerca registró un sonido que podría haber sido una implosión.
Tras cuatro días de búsqueda, se descubrieron restos del Titan no lejos del Titanic y se determinó que el sumergible había implosionado debido a la intensa presión del agua, matando instantáneamente a los cinco pasajeros a bordo, incluido Rush.
Aunque los investigadores han dicho que es improbable que se puedan devolver los cuerpos de los fallecidos y que la verdadera causa de la implosión quizá nunca se determine debido a la violencia del aplastamiento, los gobiernos estadounidense y canadiense han seguido adelante con su investigación. No está claro si dará lugar a demandas judiciales, sobre todo teniendo en cuenta la compleja cuestión de la jurisdicción legal.
No te pierdas las noticias más importantes
Suscríbete a nuestros canales de Telegram a través de estos enlaces.
Ya que la aplicación Sputnik está bloqueada en el extranjero, en este enlace puedes descargarla e instalarla en tu dispositivo móvil (¡solo para Android!).
También tenemos una cuenta en la red social rusa VK.
