¿Por qué invertir en la Marina Mercante es más estratégico que nunca para Brasil?
© AFP 2023 / Mauro Pimentel
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Casi todo lo que se compra y consume en Brasil ha pasado por el mar en algún momento. Según el Instituto de Investigación Económica Aplicada (IPEA), cerca del 95% de lo que llega al país desde el exterior procede del mar y cerca del 91% de lo que exporta Brasil, también se transporta por mar.
Las cifras demuestran la importancia estratégica de la Marina Mercante para el mayor país de Sudamérica, con más de 7.300 kilómetros de costa.
Del puerto de Santos a la Zona Franca de Manaos, transportando bauxita de la Amazonia para abastecer la industria del aluminio en Maranhao, mineral de hierro de Itaqui a Pecém para la siderurgia en Ceará, turistas de Oiapoque a Chuí: las rutas son innumerables y todas dependen del trabajo de la Marina Mercante.
La Marina Mercante brasileña, cuyo día se celebra cada 28 de diciembre en honor al nacimiento de su patrón, el Visconde de Mauá, ha tenido aniversarios más pomposos y necesita más motivos para festejar, afirman a Sputnik los analistas.
Para el director de la Asociación de Comercio Exterior de Brasil (AEB), Aluísio de Souza Sobreira, solo la participación robusta del Estado puede traer ventajas competitivas a este conjunto de organizaciones, personas, embarcaciones y otros recursos dedicados a las actividades marítimas, fluviales y lacustres en el ámbito civil, a partir de la inversión en la industria naval.
"Una Marina Mercante brasileña más competitiva y fuerte requiere condiciones para construir barcos. Brasil no es competitivo en la construcción naval, a pesar de ser un gran productor de acero. Países como Japón, China y Corea (del Sur) consiguen construir buques de forma competitiva, tienen economías de escala, fabrican motores y tienen un número significativo de buques construidos cada año. En Brasil, cuando todo va bien, se construye un buque mercante cada dos años", señala.
21 de diciembre 2023, 14:13 GMT
Sobreira añade que como el país no tiene empresas de marina mercante que operen en el comercio exterior bajo control brasileño, sino según el mercado, los fletes fluctúan según el mercado. La doctora en estudios marítimos por el Programa de Postgrado en Estudios Marítimos de la Escuela Superior de Guerra Naval Jéssica Germano también señala la urgente necesidad de incentivos públicos para desarrollar la industria nacional.
"Aquí se crearían puestos de trabajo y también se añadiría tecnología. Cuando construimos un buque, también desarrollamos periféricos: es un tornillo, es un sistema de tráfico, es un radar. Son elementos adicionales, que generan otras tecnologías y desarrollan otras áreas", afirma.
Comentó que hoy, quizás más que nunca, el comercio marítimo es sinónimo de poder y prosperidad de un país. El hecho de que Brasil no disponga de un astillero para grandes buques en su territorio es otro punto negativo, opina Sobreira.
"Es común que grandes barcos, grandes petroleros, barcos que operan con minerales, de 388.000 tpb [tonelaje de porte bruto], vayan a hacer reparaciones, atracando en Asia, ya que no pueden hacerlo aquí, porque no hay un astillero adecuado para ello. Y cuando hay un problema, hay que remolcar el barco", comenta.
Y para construir buques competitivos, subrayan ambos expertos, es esencial invertir en tecnología para reducir las emisiones y hacerlos más económicos, rápidos, eficientes y seguros.
(Falta de) Tecnología propia
En un mundo cada vez más tecnológico, la ciberseguridad y la digitalización del espacio marítimo son palabras clave para una Marina Mercante fuerte y dinámica. El hecho de que algunos países de Europa y Asia ya estén desarrollando buques autónomos demuestra el retraso del sector en Brasil.
"Algunos países ya están debatiendo la regulación de estos buques. En Europa se están haciendo pruebas para reducir o acabar con la necesidad de tripulación a bordo y llevar cada vez más contenedores", comenta Germano. "Nosotros [Brasil] aún no avanzamos en esta dirección en el ámbito comercial", agrega.
En el ámbito de la logística, el trasbordo de carga entre los barcos y el puerto en Brasil carece de equipos más modernos: "En muchos otros países, ya tenemos equipos logísticos que lo hacen de forma autónoma. Llega un buque, entran las grúas, lo retiran, lo pasan a las cintas transportadoras, a los camiones, y retiran la carga", explica.
13 de diciembre 2023, 19:31 GMT
Las nuevas ocupaciones para este mercado cambiante también requieren formación, dijo: "La labor de un estibador, por ejemplo, debería desaparecer con el tiempo, y la tendencia es que aparezcan nuevos puestos, por ejemplo, un controlador de drones, un programador que desarrolle software para operar sistemas portuarios", afirma.
La búsqueda de energías más limpias también es cada vez más intensa, afirmaron los expertos entrevistados por Sputnik Brasil.
"Los remolcadores ya están empezando a utilizar otros tipos de tecnología, como el metanol. Hay muchos proyectos por venir, y esperamos que haya un aumento tecnológico debido a todo lo que tenemos en términos de transición energética", comenta el director de la AEB. En este sentido, el éxito residiría en el fortalecimiento de la "triple hélice", que implica al mundo académico, al Estado y al sector privado en investigaciones que desarrollen tecnologías para reducir las emisiones, pero "comparado con otros países, Brasil aún está en pañales en este sentido", lamenta el investigador.
(Falta de) Inversión
El principal reto para desarrollar plenamente el modal, según los investigadores, es asignar adecuadamente los recursos disponibles para reforzar la industria de la construcción naval.
"De ese modo, cuando una empresa piense en construir un barco, no irá al extranjero, a Singapur, para contratar la construcción naval. Construirá aquí, desarrollará la mano de obra aquí, proporcionará trabajo, empleo e ingresos", argumenta Germano.
Administrado por el Ministerio de Puertos y Aeropuertos, a través del Consejo de Administración del Fondo de la Marina Mercante, el Fondo de la Marina Mercante (FMM) es la principal fuente de capital para financiar proyectos como la construcción y modernización de buques y la restauración de muelles. Está gestionado por el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES). El Fondo de Renovación de la Marina Mercante (AFRMM) es la principal fuente de fondos del FMM. Según la Confederación Nacional de Transportes (CNT), en la actualidad se necesitan cerca de 223.000 millones de reales (unos 46.064 millones de dólares) en inversiones para la infraestructura fluvial de Brasil.
Un estudio publicado recientemente por la organización señala que en 2021 y 2022 los recursos del FMM fueron desviados por el Estado para pagar deudas. Los gastos autorizados del fondo alcanzaron los 10.640 millones de reales (unos 2.197 millones de dólares) en 2021 y los 14.430 millones de reales (unos 2.980 millones de dólares) en 2022, pero la mayor parte se destinó al pago de deudas federales, señala el estudio.
Con la Enmienda Constitucional 127/2022, que modificó la Enmienda Constitucional 109/2021, el excedente de los fondos públicos puede destinarse ahora al pago de la deuda pública, según lo previsto en el artículo 5º.
14 de diciembre 2023, 13:51 GMT
Aunque legal, la reorientación impactó directamente en el sector al reducir la inversión en infraestructura, buques, carga y pasajeros, según la opinión de Germano.
"Son leyes que tienen más de 20 años y se están modificando, lo que implica también cuestiones políticas, de destino, como la propia cuestión de las enmiendas. Son recursos generados dentro de la propia Marina Mercante y la idea es que esos fondos se queden en el sector", argumenta el experto.
Una ley elogiada por los entrevistados fue la 14.301 de 2022, que autorizaba el uso de los fondos de la Marina Mercante para realizar obras de infraestructura portuaria y fluvial.
Desde el Ministerio de Puertos y Aeropuertos informaron en un comunicado que los cambios en la legislación han abierto nuevas posibilidades para utilizar los recursos del fondo, especialmente con la inclusión de infraestructura portuaria y fluvial, lo que podría compensar la disminución de los ingresos. También dijo que no hay previsión de consignar el superávit financiero del FMM para 2023.
El pico del fondo fue en 2010, cuando se invirtieron cerca de 4.000 millones de reales en proyectos para desarrollar nuevas estructuras. En 2021, año de la pandemia del COVID-19, se dispuso de 58 millones de reales (unos 11,9 millones de dólares), según el BNDES, íntegramente para reparaciones. De 2011 a 2023, se recaudaron 89.800 millones de reales (unos 18.549 millones de dólares) de los ingresos del FMM y se utilizaron 31.400 millones de reales (unos 6.486 millones de dólares), alrededor del 35%. En 2021, el BNDES financió 459 millones de reales (94,8 millones de dólares) con recursos del FMM para la industria naval con enfoque en logística.
"Brasil ni siquiera puede gastar los fondos que recauda. Son fondos que sólo pasan por el Tesoro en forma de anotaciones en cuenta, pero que se recaudan a través de la tasa adicional de flete para la renovación de la Marina Mercante. Si no tiene una Marina Mercante renovada, es señal de que no está cumpliendo todo su objetivo", indica el director de la AEB.
No hay mar agitado que no se calme
Los investigadores coinciden, sin embargo, en que Brasil no está parado. Germano cita como ejemplo el Sistema de Información de Gestión del Tráfico Marítimo (VTMIS) del puerto de Río de Janeiro.
"Se trata de un sistema tecnológico que gestiona los buques, organiza las colas, contiene información sobre los productos que transportan, adónde van y de dónde vienen", explica.
En 2023, se recuperó una financiación de 919,8 millones de reales (unos 190 millones de dólares), en su mayor parte para modernizar buques.
La flexibilidad para que los recursos puedan ser utilizados en el desarrollo de tecnología y actividades portuarias, como equipos para la manipulación de cargas, es algo que debe ser incentivado.
"Hay demanda para ello, el Gobierno es sensible, en términos logísticos, a aprovechar más la red fluvial del país", comenta Sobreira, recordando la creación de una secretaría especializada para el transporte marítimo por parte del Ministerio de Puertos y Aeropuertos, prevista para enero del próximo año.
Germano insiste en la necesidad de reformas en la gestión financiera, con transparencia sobre la procedencia y el destino de los recursos del sector.
"Dependemos de muchos factores, sobre todo relacionados con cuestiones normativas y reguladoras, que pueden corregir desviaciones", concluye.
Desde el Ministerio de Puertos y Aeropuertos informaron que está en marcha un "nuevo ciclo con la instalación de parques eólicos en el mar" y se espera un "gran número" de proyectos relacionados con el sector petrolero, tanto en transporte como en producción, para 2024.
Sin embargo, el reto actual reside en la gestión eficaz de la tesorería, tarea que ya está llevando a cabo el Consejo de Administración del Fondo de la Marina Mercante, explican desde el ministerio.
También según el organismo, en 2023 se reanudaron los proyectos de construcción naval, con énfasis en la navegación interior y los buques verdes de apoyo marítimo, incluyendo 665 buques para vías navegables y la construcción de diez buques verdes de apoyo a la producción de petróleo.
"El transporte marítimo de apoyo seguirá creciendo, con decenas de buques previstos para los sectores petrolero y de apoyo portuario. En la navegación interior, se espera que la flota aumente, reflejando las mejoras en las condiciones de navegación y la expansión de los tramos navegables debido a importantes obras, como el dragado del río Paraguay y la demolición de las canteras de Lourenco y Nova Avanhandava", añade la nota.
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